19 декабря 1997 года авиалайнер Boeing 737-36N компании SilkAir выполнял рейс MI 185 по маршруту Джакарта - Сингапур, но через 35 минут после взлёта, находясь на крейсерской высоте (10 650 метров), по неустановленным причинам рухнул в реку Муси в окрестностях города Палембанга на юге Индонезии. Никаких сигналов бедствия и сообщений о поломках от экипажа не поступало. Удар о поверхность реки был такой силы, что от авиалайнера практически ничего не осталось. Все 104 человека на его борту - 97 пассажиров и 7 членов экипажа  - погибли. Впоследствии удалось идентифицировать только семерых.

Расследованием причин катастрофы рейса MI 185 занялись индонезийский Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) и американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Целью подобных расследований всегда является обнаружение технических неисправностей самолёта, которые повлекли за собой катастрофу, с целью их устранения в самолётах той же модели и предупреждения подобных поломок в будущем. Это как головоломка: собрать детали упавшего самолёта, изучить их на предмет возможных поломок и отказов и, наконец, собрать всю головоломку в единое целое, выяснив, что, как и где пошло не так.

Обломки рейса MI 185.

Версия 1. С самого начла следователи считали, что катастрофа произошла из-за неисправности руля высоты - эта проблема у Boeing 737 уже привела к нескольким катастрофам. Правда, за год до описываемых событий компания Boeing исправила неполадки в руле высоты на всех своих самолётах, но, может быть, не до конца? Поисковым отрядам, к счастью, удалось найти обломки руля высоты рухнувшего авиалайнера, их нашли не в самой реке, а в лесу за несколько километров от места падения самолёта. Однако найденный руль высоты, как показала экспертиза, был исправен, его оторвало при падении, но сам он не являлся причиной катастрофы.

Извлечённые из реки ботовые самописцы были отправлены в Вашингтон для расшифровки. Но оказалось, что речевой самописец, фиксировавший все разговоры в кабине пилотов, отключился за 6 минут до катастрофы, а параметрический самописец, который записывал все технические параметры полёта (скорость, высоту и прочее) отключился за минуту до падения. Все записаные ими показания и разговоры были совершенно обычными, ничто не указывало на какие-то поломки или внештатные ситуации.

Версия 2. Бортовые самописцы могут отключиться из-за короткого замыкания в цепи питания. Может быть, авиакатастрофа произошла из-за короткого замыкания, в результате которого отключились не только сами регистраторы, но и вся система управления самолётом? В случае короткого замыкания системы питания речевого самописца срабатывает автомат на приборной панели позади пилотов, его звук хорошо слышен, и пилоты обычно просто переключают тумблер, чтобы вновь запустить питание. Следователи провели эксперимент: они устроили короткое замыкание в цепи питания речевого самописца, после которого тот отключился, а затем прослушали его запись. Оказалось, что после замыкания самописец записывал ещё пару секунд и на его записи отчётливо был слышен звук сработавшего автомата защиты. Однако подобного звука на записи речевого самописца упавшего самолёта не было. Значит, причиной отключения самописцев и самой авиакатастрофы было не короткое замыкание.

Версия 3. Выяснить, неисправность какой из тысяч деталей авиалайнера повлекла за собой такое внезапное падение было сложно из-за того, что при падении самолёт разбился на много мелких обломков, часть которых так и не нашли, и по этим обломкам было сложно сказать, была ли исправна в момент падения та или иная часть самолёта, было очень сложно. Тогда следователи решили на авиацинном тренажёре Boeing 737-36N смоделировать отказы различных систем самолёта и сверить получившиеся траектории падения с траекторией падения рейса MI 185, которую записал радар диспетчерской вышки. Проблема заключалась в том, что все смоделированные отказы давали траектории падения, отличные от той, по которой падал MI 185 - она была очень крутая - самолёт резко ушёл вниз, опрокинулся, перешёл в практически вертикальное пикирование и падал с огромной скоростью, менее чем за 30 секунд преодолев звуковой барьер (1200 км/ч).

Таким образом, все версии о технических неисправностях были отвергнуты следственной группой.

Версия 4 и последняя. Всё указывало на то, что в смертельное пике самолёт был направлен кем-то намеренно, и этот кто-то предварительно отключил бортовые самописцы (по инструкции это делать категорически запрещено). Кроме того, если речевой самописец отключить самостоятельно, то звук переключаемого тумблера такой тихий, что впоследствии на записи его не слышно. Запись речевого самописца заканчивалась тем, что капитан выходил из кабины пилотов, оставив второго пилота в ней в одиночестве. 

Следователи стали внимательно изучать личности пилотов: командир воздушного судна (КВС) - 41-летний Цу Вэймин, сингапурец. Опытный пилот, проходил службу в ВВС Сингапура,в авиакомпании SilkAir проработал 5 лет и 9 месяцев. Второй пилот - 23-летний Дункан М. Уорд, новозеландец. Опытный пилот, проработал в авиакомпании SilkAir 1 год и 4 месяца (с 16 сентября 1996 года). Вместе они летели впервые. 

На молодого пилота Дункана М. Уорда ничего подозриельного найти не удалось, а вот у Цу Вэймина, как оказалось, были миллионные долги из-за игры на бирже. Всё это усугублялось финансовым кризисом. К тому же, незадолго до рокового вылета, Цу Вэймина понизили в должности из-за того, что в качестве командира воздушного судна он пренебрегал безопасностью пассажиров, превышая скорость, например, при заходе на посадку. Кроме того, как выяснилось, что день авиакатастрофы, 19 декабря, был очень важным днём для Цу Вэймина. 19 декабря 1979 он, будучи ещё на службе в ВВС, должен был совершить вылет в составе пилотной группы истребителей. Но из-за неисправности своего истребителя Цу Вэймин был вынужден вернуться на базу, а все, кто был в той пилотной группе - его сослуживцы и друзья - разбились, врезавшись в гору в условиях плохой видимости.

Цу Вэймин.

Судя по всему, в этот значимый для него день, 19 декабря, Цу Вэймин решил свести счёты с жизнью. Он, отключив голосовой самописец, возможно, вызвал второго пилота в салон под каким-то предлогом, сам зашёл в кабину пилотов, заперся там и, отключив параметрический самописец, направил самолёт вниз.

Окончательный отчёт расследования NTSC был опубликован 14 декабря 2000 года. В нём указано, что причина катастрофы является не установленной, так как последние минуты полёта не были зафиксированы бортовыми самописцами. Как сказал один из следователей NTSC: Это было политическое решение, потому что им не понравилось, что пилот убил всех на борту.

NTSB опубликовал свой отчёт расследования, в котором указал причиной катастрофы самоубийство пилота. Это был первый случай, когда NTSB оспорил решение следователей из других стран.