Тридцать лет назад обычный рейс British Airways в Испанию чуть не завершился катастрофой: лайнер потерял ветровое стекло, командир почти выпал следом — в кабине остались только его ноги, которые зацепились за панель приборов. Летчик провел за пределами самолета около 20 минут и чудом выжил. Его спасли бортпроводники, которые все время держали командира за пояс и сами сильно рисковали. А причиной инцидента, как и в большинстве всех происшествий, стал человеческий фактор.

Рейс British Airways 5390 отправился 10 июня 1990 года из Бирмингема в солнечную Малагу, что на юге Испании. На борт поднялись 81 пассажир и 6 членов экипажа: командир Тимоти Ланкастер, второй пилот Аластар Атчинсон и четыре бортпроводника. Пилоты в сумме налетали более 18 тыс. часов и недавно перешли на среднемагистральный BAC 1-11 — реактивный самолет английской разработки с двумя двигателями в хвостовой части. Лайнер оторвался от полосы аэропорта Бирмингема в 07:20 и стал набирать высоту.

Спустя 13 минут самолет уже поднялся на высоту около 5300 метров. Под лайнером был Дидкот — маленький город в графстве Оксфордшир. Командир отстегнул плечевые ремни, оставив только поясной. Спустя мгновение одна из секций ветрового стекла с левой стороны вылетела наружу, словно ее выдавили. Произошло это с таким шумом, что бортпроводник Найджел Огден сперва подумал о взрыве бомбы.

Все незакрепленные вещи полетели через образовавшееся отверстие. Даже закрытую металлическую дверь между кабиной и пассажирским отсеком сорвало с петель, ее обломки упали на панель управления между креслами пилотов. Но хуже всего была ситуация с Тимоти Ланкастером: командир почти целиком выпал из салона. Спасла его случайность: ноги мужчины зацепились за штурвал и приборную панель. При этом туловище уже находилось снаружи. Лайнер летел со скоростью около 650 км/ч, температура за бортом составляла примерно −17 по Цельсию. Ланкастеру повезло, если так можно сказать о его ситуации: бортпроводник Огден, находившийся в кабине пилотов, тут же схватил командира в районе пояса. При этом он сам сильно рисковал: бортпроводник мог легко вылететь вслед за Ланкастером. Для надежности прибежавший в кабину коллега бортпроводника Джон Хьюард обмотал пояс Огдена ремнем безопасности с кресла пилота. Второй пилот, сидевший в кресле справа, остался на своем месте и сразу перехватил управление: автопилот отключился, когда Ланкастер ногами сдвинул штурвал. Атчинсон передал по рации сигнал бедствия, но с коммуникацией возникли сложности — из-за сильного шума второй пилот не слышал, что ему отвечают.

Перепад давления сделал вес командира эквивалентным примерно 200 килограммам, и удерживать Ланкастера одному человеку было слишком тяжело. На помощь бортпроводникам Огдену и Хьюарду пришел еще один стюард, Саймон Роджерс. Затащить Ланкастера в кабину даже втроем они не могли, оставалось только держать мужчину за ноги. Главной проблемой оказался не вес, а холод. Из-за ледяного ветра руки бортпроводников стали неметь.

Второй пилот снизился до 3300 метров и убавил скорость почти до минимально допустимой — 300 км/ч. Примерно в это же время экипаж чуть не потерял командира: ноги почти выскользнули из онемевших рук бортпроводников, но в последний момент его смогли удержать. По воспоминаниям Огдена, он был почти уверен, что Ланкастер погиб: разбитое лицо, голова ударяется о фюзеляж, кровь вытекает из носа и откуда-то сбоку, руки безвольно болтаются от потоков ветра. «Самое ужасающее — его глаза были широко раскрыты. Этот взгляд я не забуду до конца жизни», — говорил потом Огден. В переговорах с диспетчером второй пилот тоже несколько раз сказал, что командир, скорее всего, не выжил.

Силы у Огдена закончились, и он поменялся с Саймоном Роджерсом. Кто-то из находившихся в кабине, пребывая в уверенности, что Ланкастер мертв, сказал: «Придется его отпустить». Но это грозило лишь усугублением аварийной ситуации. Двигатели BAC 1-11 находятся в хвостовой части, и тело Ланкастера могло попасть в одну из турбин. Это с большой вероятностью привело бы к отказу двигателя.

Снизившись и сбавив скорость, второй пилот смог поговорить с диспетчером. Атчинсон запрашивал аэропорт с полосой 2500 метров: он опасался приземления с перегрузом из-за большого запаса топлива. Но у ближайшего аэропорта Саутгемптона была лишь полоса длиной 1800 метров. Пришлось соглашаться. Всю процедуру снижения и приземления полностью осуществлял второй пилот без сторонней помощи. Во-первых, к креслу командира было не подступиться, а во-вторых, пользы все равно было бы мало: документация по действиям в аварийных случаях вылетела за борт, а стюардов не обучают пилотированию, да еще и в нестандартных ситуациях. Как ни странно, посадка прошла без проблем — BAC 1-11 остановился в пределах полосы.

Наконец-то командира Ланкастера втянули в кабину, где его начали осматривать медики. «Он лежал весь в крови и, к моему изумлению, сказал: „Хочу есть“», — вспоминал потом Огден. Только в этот момент стало понятно, что командир жив. Пожалуй, можно сказать, что Тимоти Ланкастер легко отделался: врачи диагностировали шоковое состояние, обморожение, ушибы, несколько переломов правой руки и пальца. Также досталось Найджелу Огдену — у него были обморожены руки и лицо. Из пассажиров и других членов экипажа никто не пострадал, даже экстренную эвакуацию проводить не стали.

Тимоти Ланкастер с экипажем рейса 5390

Подобного происшествия с BAC 1-11, как и с другими самолетами, на тот момент не случалось. Стекло обычно повреждается от внешних воздействий — допустим, при столкновении с птицами. Здесь же оно оставалось целым и почему вдруг вылетело, оставалось непонятным. Разгадка оказалась обескураживающей: 87 человек едва не погибли из-за халатности мастеров, которые при замене ветрового стекла накануне полета использовали неподходящие болты. Стекло закрепили болтами, которые были слишком маленькими по диаметру. Работник подбирал их на глаз, сравнивая со старыми. Визуально он не заметил разницы. А по инструкции специалист должен был свериться с документацией и взять детали определенного размера. Причем, как потом выяснится, кладовщик даже подсказал верный тип болтов, но ремонтник проигнорировал это.

Слева и справа — подходящие болты, в центре — тот, что использовали при замене стекла. Он чуть меньше требуемых.

О наказании для менеджера по техобслуживанию, который понадеялся на собственные силы и не счел нужным обратиться к технической литературе, не известно. Начальник смены заявил в интервью, что если бы он использовал инструкцию, то никогда бы «не выполнил работу» и сорвал графики. Эта история привела к доскональной проверке всех служб техобслуживания в Бирмингеме и всей компании British Airways.